Yüksek Mühendis Ali Can ile Pendik Sulzer Motor Fabrikası’nın...

Yüksek Mühendis Ali Can ile Pendik Sulzer Motor Fabrikası’nın kuruluş hikayesini konuştuk

Mürekkep Söyleşiler'de bu hafta Yüksek Mühendis Ali Can ile Pendik Sulzer Motor Fabrikası’nın kuruluş hikayesini konuştuk.

26 Aralık 2016 - 10:41 - Güncelleme: 09 Ocak 2017 - 13:46

Röportaj: Oğuz Çetinoğlu

Oğuz Çetinoğlu: Sizinle efendim, Pendik Sulzer Motor Fabrikası’nın hikâyesini konuşmak istiyorum. Kabul buyurduğunuz için teşekkür ederim. Türkiye’mizde gemi sanayinin kuruluşu hikâyesini en iyi bilenlerdensiniz. Lütfeder misiniz?

Can: Dünyada ve Türkiye’de gemilerin sevklerinde, insanlık târihi boyunca ahşap teknelerde kullanılan kürek ve yelken yerine, makine kullanımı 1800’lü yıllarda başladı. Lokomotiflerde kullanılan buhar makinesi ve buhar kazanı, 1807 yılında Amerikalı mühendis Fulton tarafından ahşap bir tekneye monte edilmiş ve gemilerde makineli sevk sistemi başlamış.

Amerika’dan 30 yıl sonra 1837 yılında Haliç Tersânesi’nde, ‘Eser-i Hayır’ adı verilen 40 metre boyundaki bir ahşap tekneye İngiltere’den ithal edilen 100 HP gücündeki bir buhar makinesi ve buhar kazanı konuldu.  Böylece o târihe kadar % 100 yerli olarak ahşap tekne inşa eden Türkiye, gemi inşaatında dışa bağımlılık başlamıştır.

1874 yılında yine Haliç Tersânesi’nde, dışarıdan çelik saç ve profil ithal edilerek inşa edilen İzmit isimli 54 metre boyundaki ilk çelik tekneye, daha önce ithal edilen 200 HP gücündeki bir buhar makinesi bire-bir kopya edilerek tekneye monte edilmiştir.

Bu kopya makine, Türkiye’de imal edilen ilk buhar makinesidir. Dünyadan tam 67 yıl sonra…

Çetinoğlu: Çok uzun süreli bir gecikme. Fakat buhar makinesinin yerli malzeme ile ve kendi insanlarımız tarafından üretilmesi de mühim bir hâdise olsa gerek…

Can: Sonraki gecikme çok daha uzun: 1874 yılındaki kopya makinesinden tam 80 yıl sonra 1954 yılında ikinci makine yapıldı.

Çetinoğlu: Nasıl oldu?

Can: 1952 yılında Denizcilik Bankası kurulmuştu. İdâreciler, Gemi Sanayi’mizi canlandırmak için bir hamle yapmaya karar vermişler. Hurdaya ayrılan bir geminin eski makinesi sökülerek 1953-1954 yıllarında, resimhânedeki bütün makine ressamları, yüzlerce makine parçasının resimlerini çizdiler. Bu parçalardan birinin resmini de 17 yaşında stajyer bir teknik ressam olarak çizmek şerefi bana kısmet oldu. Çizilen resimlere göre döküm parçalar dökümhânede döküldü; diğer parçalar makine atölyesinde imal edildi. İmalat bitince yeni makine, makine atölyesinde birleştirildi, inşaatı biten gemiye takıldı.

Çetinoğlu: Çok heyecan verici… Sonra efendim?

Can: Seri imâlâta geçilememesi, yurt dışına bağımlı kalmamız ve bu sebeple geri kalmış olmamız hazin ve haysiyet kırıcı bir durumdu. Ve du durum bizleri çok üzüyordu.

Duyduğumuz üzüntüyü, Denizcilik Bankası’nı ve tersâneleri idâre eden ağabeylerimiz de duymuş olmalılar ki. Haliç Tersâneleri’nde inşa edilecek araba vapurlarında kullanılmak üzere başlangıçta montaj da olsa motor imâlatına başlamak istemişler. İsviçre’nin Sulzer firması ile anlaşmaya varılmış olmasına rağmen, bu ilk teşebbüs, zamanın yönetim kuruluna kabul ettirilemeyince, maalesef teşebbüsten öteye gidememiş.

1963 yılında ikinci teşebbüste bulunuldu ise de üretime geçilememiş.  Ben 1977 yılında Denizcilik Bankası’nda Tersânelerden sorumlu Genel Müdür Yardımcısı ve Yönetim Kurulu üyesi olarak çalışmaya başladığım zaman ilk işim, bu projeyi yeniden ele almak oldu.

Çetinoğlu: Şerefli bir başarı daha sizi beklemiş olmalı…

Can: İlk olarak, Sulzer’in mümessili Cihat İren Bey’i ziyâret ettim. Gecikmenin sebebini öğrendikten sonra, şansımızı denemek maksadıyla birlikte İsviçre’ye gittik. Sulzer yetkilileri, Dünya Bankası ortak olursa bu işe gireriz dediler. Bunun üzerine Genel Müdür Nezih Neyzi Bey’le Dünya Bankası yetkilileriyle görüşmek üzere Amerika’ya gittik. Dünya Bankası, birkaç ay sonra bir uzmanını İstanbul’a gönderdi.

Çetinoğlu: Neticeye iyice yaklaştınız…

Can: Uzman, toplantının yapıldığı odanın duvarındaki resimlerden, genel müdürlerin sık sık değiştiğini ve Nezih Bey’in de görevden alındığını öğrenince rahatsız oldu. Bu durumu bir olumsuzluk olarak merkeze rapor edilmiş olmalı ki, Dünya Bankası’ndan ses seda çıkmadı.

Çetinoğlu: Büyük şanssızlık…

Can: Şanssızlığın oluşturduğu ümitsizlik içerisinde kıvranıyordum. Onaylamam için önüme getirilen dosyada, Camialtı Tersânesi’nde inşa edilen 5500 DWT’luk 8 adet yük gemisine konulacak 24 adet dizel jeneratör ihâlesini, Polonya’da Sulzer lisansı ile dizel motoru üreten Cgielski-Sulzer Motor Fabrikası’nın kazandığını gördüm. Randevu alarak Polonya’ya gittim. İhâleyi kazandıkları için tebrik ettiğimi ancak karar değiştirerek bahis konusu 24 motoru satın almak yerine, tersânemizde imal edebileceğimiz parçalar dışındaki bölümlerini kendilerinden almak istediğimizi söyledim. İhâleye komple motor satmak için girdiklerini, kısmî satışı kabul edemeyeceklerini belirttiler. İhâleyi iptal edeceğimizi söyleyince girişilen müzâkerelerden sonra birlikte Sulzer Firmasına gidip durumu anlattık. Firma yetkilileri, imalat yapacağımız tesisleri gördükten sonra karar vereceklerini söylediler. İki ay sonra gelen mühendisler, tesislerimizi incelediler ve: ‘Siz burada motor parçası değil, motor bile yapabilirsiniz’ deyip müspet rapor verdiler.

Çetinoğlu: Muhteşem…

Can: Polonya’dan bize imâlata nezâret edecek mühendis,  bizden Polonya’ya eğitim için eleman gönderildi. Mukavelenin imzasından sonra derhal imâlata geçtik. Başlangıçta % 38, işin sonlarına doğru da % 60’ın üzerinde yerli malzeme kullanarak üretimi tamamladık. 

Polonyalı mühendisler, elde ettiğimiz başarı üzerine; ‘Bizim 10 yılda ulaştığımız seviyeye siz bir-iki senede ulaştınız’ diyerek takdirlerini ifâde ettiler. 

24 adet jeneratör dizelinin imâlatında gösterdiğimiz başarı, Polonyalılar gibi ana firma SULZER yetkilileri tarafından da takdirle karşılandı.

Teşvik edici bu gelişmeler üzerine SULZER’den doğrudan lisans alıp her tip ve güçte dizel motor imâlatına girmek isteğimizi, SULZER firmasına ilettik. Firma isteğimizi prensip olarak kabul etti. 13 Temmuz 1981 târihinde lisans anlaşması imzaladık.

Çetinoğlu: Tebrikler…

Can: Lisans anlaşmasını; Yönetim Kurulumuza, Ulaştırma Bakanlığı’na, Sanayi Bakanlığı’na ve Maliye Bakanlığı’na tasdik ettirmek için bir sürü formalite ile uzun süre uğraştıktan sonra yürürlüğe koyduk. Hemen ardından büyük güçteki motorları imal edeceğimiz fabrika inşaatına giriştik ve tamamladık.

Çetinoğlu: Ve üretime geçtiniz…

Can: Evet. Fabrikamız Deniz Kuvvetlerine devredilinceye kadar 99 adet dizel motoru imâlatını gerçekleştirdik.

Çetinoğlu: Sizin döneminizde imal edilen 99 adet motor yerli gemilerde mi kullanıldı?

Can: İmal ettiğimiz 99 adet motorun 96 adedi yerli gemilerde kullanıldı. 3 adedi de Pendik Tersanesi’nde Polonya için inşa edilen 3 adet 26.300 dwt tonluk kuru yük gemilerine ana makine olarak monte edildiler. Bu motorlar,7378 BHP.güçünde büyük motorlardı.

Çetinoğlu: Fevkalâde. İimal ettiğiniz 99 adet motorun herhangi birinde bir problem çıktı mı, şikâyet geldi mi?

Can: Hiçbir problem çıkmadı, şikâyet gelmedi. 20-30 senedir Omega marka saat gibi çalışıyor.

Çetinoğlu: Ürettiğiniz motorların mâliyet fiyatı ile ithal edilecek motorların fiyatını kabataslak mukayese etmek mümkün mü?

Can: İlk motorların imâlâtı, takdir edersiniz ki prototip mâhiyetteydi. Bu motorların imalatına, henüz fabrika inşaatına başlamadan Pendik Tersânesi’nin bir atölyesi içinde başladık. Dolayısı ile bunlara bir amortisman yükü koymadık. Sonraki motorlara Motor Fabrikamızın inşaatı ile ilgili amortisman giderleri ilâve edildi.

Motorlarımız, o  tarihteki Avrupa ve Japonya râyiç fiyatlarla başlangıçta başa baş, sonra da daha düşük seviyelerde oldu.

Fiyatlarımız makul bulunduğu için; imal ettiğimiz 2 adet morumuzu yurt içinde bir armatörümüze,  9 adedi de Pendik Tersânesi’nde yurt dışı için inşa edilen kuru yük gemilerine ana makine ve jeneratör dizeli olarak monte edildi. Böylelikle, yurt dışına toplam 9 adet motor ihraç edilmiş oldu.

Çetinoğlu: Anlattıklarınızdan, sizin kadar ben de heyecanlandım, duygulandım.

 Şimdi efendim, tesisin Deniz Kuvvetlerine devredilmesinin ve sonrasındaki gelişmelerin hikâyesine geçmeden önce Pendik SULZER Motor Fabrikası ile alakalı olmak üzere duygularınızı da ihtiva edecek şekilde genel bir değerlendirme lütfeder misiniz?

Can: %38 civarındaki yerli katkı ile ‘A’ tipi motorun ilk çalışmasında çıkardığı gök gürültüsünü andıran sesini duyunca çok sevinmiş, bütün arkadaşlar gözyaşları içinde birbirimize sarılmıştık.

Motorumuzun ilk çalışma sesini duyduğum ânı hatırlayınca her zaman içime bir sevinç dolar, mutlu olurum.

Bu güzelim fabrikamızın kapatıldığını hatırlayınca da inanamaz, kâbus gördüğümü zannedip içim kararır, büyük bir üzüntüye kapılırım.

Ne yazık ki bu bir kâbus değil gerçekti ve büyük emek ve para harcanarak meydana getirilen, Türk Gemi İnşa Sanayi’miz için inkılâp niteliğindeki bu çok başarılı fabrika kapatılmıştı…

Varlığı ile bizi gururlandıran bu fabrika hiç kapatılır mı? Böyle bir hatâ yapılabilir mi? Maalesef böyle târihî hatâlar, geçmişte Osmanlı’da da mükerreren yapılmıştır.

Şimdi de Türkiye’de yapılıyor maalesef.,. Çünkü burası Türkiye...

Burada ne insan kıymeti bilinir, ne de târihî tesislerin…

DERKENAR:

DENİZLE BARIŞMALIYIZ

OĞUZ ÇETİNOĞLU

Târihimiz araştırıldığında, karşımıza şu gerçek çıkar: Osmanlı Devleti’nin zayıflamaya başladığı tarihler; denizlerimiz üzerindeki egemenlik haklarımızın kayba uğradığı dönemlere denk geliyor. Örtüşmeler, rastlantı olarak değerlendirilmemeli. 7 Ekim 1571 İnebahtı mağlubiyeti, 1770 Çeşme Faciası, 20 Ekim 1827 Navarin Olayı ve sonraki denizcilik kayıpları, Osmanlı Devleti’nin çöküşünde önemli sebeplerdir. Belirtilen tarihlerden önce Osmanlı Devleti güçlüydü, cihan devletiydi. Çünkü denizi iyi kullanabilen bir devletti. Bilenler bilirler: Türk soyundan gelen Avarlar,  ilki: 617 ve diğeri:  626 yılında olmak üzere İstanbul’u iki defa kuşattılar. Deniz gücüne sâhip olmadıkları için ikisinde de başarı sağlayamadılar. Fâtih Sultan Mehmed Han Hazretleri, üstün zekâsı ile kalyonları karadan Haliç’e indirerek denizi kullanmasaydı, (belki de) Peygamberimiz (sav) Efendimiz’in müjdelediği komutan olma şerefinden mahrum kalabilirdi.

*   *   *

Denizle barışık değiliz.

 

Yapılan istatistiklerin ortaya koyduğu acı gerçekler şöyle:

* İnsanlarımızın ancak  % 5’i yüzme biliyor.

* Dünyadaki 300 milyar dolarlık deniz taşımcılığı pastasından Türkiye’nin aldığı pay, yalnızca % 1’dir: 3 milyar dolar. Van Gölü de hesaba katılırsa, dört yanımız denizle çevrili olduğu halde durumumuz böyle. Oysa komşumuz Yunanistan,  pastadan 100 milyar dolarlık pay alıyor.

* İskenderun’dan gönderdiğimiz yükleri bile kendi gemilerimizle taşıtmıyoruz. Mersin’den de…

* Türkiye limanlarında her yıl 150 milyon ton yük işlem görüyor. Bunun ancak % 30’unu Türk gemileri taşıyor. Yükün geri kalan % 70’i yabancı bayraklı gemiler tarafından taşınıyor.  Bu arada, yeri gelmişken şu hususu da belirtmekte yarar var: Türk gemilerinin bir çoğu, mevzuatımızdaki aksaklıklar sebebiyle, sâhipleri Türk olmasına rağmen,  yabancı bayrak  taşıyor. Bu çarpıklık, büyük ölçüde vergi kaybına yol açıyor.

* Her yıl Yunanistan’a deniz taşımacılığı için ödediğimiz para: 1 milyar 200 milyon dolar.  

Denizle barışırsak, bu çarpıklıklar giderilebilir.

 

*   *   *

Deniz taşımacılığının 2014 yılında ekonomimize katkısı 10 milyar dolar civarında idi. 2015 yılında bu rakamı 11 milyar dolara çıkaramadık. Çıkarabilseydik, Yunanistan’ın gerisindeki yerimiz yine değişmeyecekti. Liman kapasitesi, deniz turizmi ve deniz ürünleri geliri konularında da Yunanistan’dan çok gerilerdeyiz.

Sâhillerimizin uzunluğu: 8.333 mil. Sâhillerimizde tabiî limanlarımız var. Ayrıca, milyarlarca dolar tutarında kaynak kullanarak yeni limanlar yapmışız. Günün ihtiyaçlarına cevap vermiyor. Çünkü dünya ülkeleri, deniz taşımacılığını büyük konteyner gemileriyle yapıyor. Limanlarımız gerek derinlik, gerekse teknik donanım ve saha genişliği olarak konteyner taşımcılığına uygun değil. Yıllar önce başlatılan yenileme çalışmaları,  çok ağır gitti. Son yıllarda, kaynak yetersizliği sebebiyle yatırımlar tamamen durdu. Şâyet günün birinde bitirilebilirse belki de yine işe yaramayacak. Çünkü teknolojiler devamlı olarak değişiyor ve yenileniyor. Limanlara girişteki suyolunun 14 metre derinliğinde ve 250 metre genişliğinde olması gerekir.  Bu ölçüler gün geçtikçe büyüyor. Bizdeki ölçüler 9 ve 100 metre. Deniz taşımacılığında son yıllarda 20 metre draftlı konteyner gemileri inşa edilmeye başlandı. Limanlarımızı, bu gemilerin yanaşmasına uygun hâle getirmeliyiz. Aksi takdirde, pastadan hissemize düşecek pay sıfıra iner.

Özel sektör tarafından inşa edilen limanlar, devlet limanlarına göre daha verimli. Bu sebeple limanların özelleştirilmesine hız verilmesi yararlı olur. Olur da, ülkemizde özelleştirme karşıtı güçler halâ diri. Çünkü özelleştirme işlemlerini şâibe gölgesinden - lekesinden kurtaramıyoruz. Dünyadaki gelişmiş limanlar, özel ve/veya özerk yönetimlerce çalıştırılıyor.

*   *   *

Bu güne kadar denizlerimizin envanterini çıkarma görevini üstlenen bir kuruluşumuz olmamış. Bu sebeple denizlerimizin dibindeki hâzineleri bilemiyoruz. Batıklar, arkeolojik değeri olan kalıntılar, su altındaki yapılar… Nerede ne var bilinemiyor.

Denizlerimizin bize sunduğu en büyük hazine: Balıklar ve diğer su ürünleri… Bu konu, gönül sazımızın en acı sesler çıkartan telleridir. Bir dokunulursa, bin ah dinlenir.

Denizlerimizde, olması gereken miktarın dörtte biri kadar bile balık yok. Bulunabilenlerde de eski lezzetler yok.

İster profesyonel olsun, ister amatör… Balık avcılığı doyumsuz bir zevk, sonsuz bir heyecandır. Sabırlı olmayı, tevekkülü öğretir. Nefsi terbiye eder, muhakeme gücünü artırır, tefekkürü açar. İnsanlara, rintlere mahsus olgunluk kazandırır.  Bunlar, eski tatlar, eski hazlar oldu artık.

Karadeniz’in, Tuna’dan gelen zehirli atıklarla kirlendiği iddia ediliyor. İtiraz edemeyiz. Peki, Marmara için kimi suçlayacağız? O Marmara ki, kıyıları tek ülkeye ait olan en büyük iç deniz. Bir benzeri dünyada yok. Marmara da yok oluyor. Marmara’nın yok oluşuna ilgililer sessiz, hayranlar çâresiz. Dünyanın en zengin balık yatağı olan Marmara; trol kullanımı, aşırı ve bilinçsiz avlanma sebebiyle balık fakiri oldu. Binleri aşan balık türünden geriye kalanlar, iki elin parmakları kadar.

Âşık Veysel:

Karnın yardım kazmayınan belinen                                                                        

Yüzün yırttım tırmığınan elinen

Yine de beni karşıladı gülünen

Benim sâdık yârim kara topraktır.

Diyor. Toprak cömerttir. Denizler, topraktan da cömerttir. Toprak, kendisine emek verene ürün verir. Denizler, bırakınız emek vermeyi, kendisini öldürene de ürün veriyor.  Vermeye devam edecek. Edecek de ne zamana kadar?

Denizlerimiz, balık fakiri oldu. Fedâkâr ve çilekeş balıkçılarımız,  mâişet temini için açık denizlere açılıyorlar. Bilerek veya bilmeyerek komşu ülkelerin kara sularına giriyorlar.  Ateş açılıyor, öldürülüyorlar. Denizlerimizle birlikte onlar da ölüyorlar. Yakalananlar hapse atılıyor. Ayıptır söylemesi, balıkçılarımızın adı, ‘balık  hırsızı’na çıkacak.

Balığın 450 milyon yıllık bir geçmişinin olduğu söyleniyor. Onlar, ihtiyar dünyamızın belki de ilk canlıları. İnsanoğlu; oluşumu, gelişmesi ve çoğalması için hiçbir katkıda bulunmadığı deniz ürünlerini, en besleyici ve en lezzetli gıda maddesi olarak asırlardan beri tüketiyor. Denizle barışmazsak, çok değil, 20 – 25 yıl sonra balığı ancak (ithal malı olarak) akvaryumlarda görebileceğiz.

Gidiş, iyiye doğru değil. Denizle barışmalıyız!

 

 

(İKİNCİ BÖLÜM)

 

OğuzÇetinoğlu: Bütün zorlukları aşarak bin bir güçlükle kurduğunuz ve ülkemize kazandırdığınız tesis elinizden alındı.  

Pendik SULZER Motor Fabrikası, hangi gerekçe ile Deniz kuvvetleri Komutanlığına devredildi?

Yüksek Mühendis Ali Can: 1999 yılında meydana gelen depremde Gölcük Tersânesi’nde büyük hasar meydana gelince hem Pendik Tersânesi hem de içindeki Motor Fabrikası, Deniz Kuvvetlerimizin talebi, zamanın hükümetinin de onayı ile toptan Deniz Kuvvetleri’ne devredildi.

Çetinoğlu: Motor imâlâtı için kurulan büyük bir fabrikanın, tâmir atölyesi olarak kullanılması hakkındaki düşüncelerinizi lütfeder misiniz? 

Can: Pendik Tersânesi, Büyük Atatürk'ün tâlimatları ile başlatılmış zamanın imkânsızlıkları ile büyük mücâdele verilerek tamamlanıp ancak 1 Temmuz 1982 de açılabilmiştir.  

Pendik Tersânesi, 300 metrelik dev gemi inşa havuzu, 202 metrelik dev gemi inşa kızağı, yılda tek vardiyada 50 000 ton saç işleme kapasitesi, yüksek güçlü vinçleri ve çeşitli diğer imkânları ile en büyüğü 150 000 DWT’luk yük gemileri ve tankerler inşa edilebilecek şekilde planlanmış ve inşa edilmiştir. 1 milyon metrekarelik sâhası ile dünyanın sayılı büyük tersânelerinden biridir.  

Kanaatimce Deniz Kuvvetlerimizin kullanımına da hiç uygun değildir.

Nitekim devir işleminden sonra, ülkenin ihtiyacı olan büyük ölçekli gemiler yurt dışına sipariş edilmektedir.

Motor Fabrikasına gelince; devredildikten sonra bu fabrikada artık motor üretilmiyor. Halbuki gerek Pendik Tersanesi, gerekse Motor Fabrikası vaktiyle mülkiyetleri devlette kalmak kaydı ile güvenilir ehil bir firmaya veya bir gruba devletin de ortak olacağı bir ortaklığa kiralık olarak devredilebilseydi hem millî servetimiz olan bu kuruluşlar, kuruluş gayelerine uygun olarak çalıştırılabilir hem de Deniz Kuvvetlerimizin ihtiyaçları mükemmelen karşılanabilirdi.

Çetinoğlu: Deniz Kuvvetleri Komutanlığı’na devredilen fabrikada üretim yapıldı mı?

Can: 1999 senesi sonunda fabrikamız da Pendik Tersanesi ile birlikte Deniz Kuvvetlerine devredilince; Motor Fabrikamız da devredilmiş oldu. O tarihte henüz tamamlanmamış olan RTA tipi 14.000 Hp.lik dev bir motorun tamamlanabilmesi için bir ekibimizin bir süre  çalışmasına müsaade edildi, motorun testi yapılıp imalat tamamlanınca da Motor Fabrikamız tamamen kapatılıp TÂMİR ATÖLYESİNE dönüştürüldü, motor imalatına da son verildi.

Çetinoğlu: Fabrika yeniden faaliyete geçirilebilir mi?

Can: Fabrika yeniden faaliyete geçirilebilir, ekonomimize kazandırılabilir.

Çetinoğlu: Neler yapılması lâzım?

Evvela sorumlu ve yetkili mercilerin karar vermesi lâzım. Sonraki işleri şöylece sıralamak mümkün:

-Mevcut motor fabrikasını bugün yeniden kurmaya kalksak, arsa hariç en az 150-200 milyon dolar tutarında bir yatırım yapmak gerekir. Bu yatırımı özel sektörün gerçekleştirmesi çok zordur.  

-Hâlbuki mevcut fabrika; binlerce fore kazık çakılıp çok sağlam yapılmış temeli ile

Karabük Demir Çelik Fabrikaları’na itinayla yaptırılmış 8.600 metrekarelik kapalı imalat sahaları ile 150, 15 ve 10 tonluk köprü ve konsol kreynler ile

-40.000 BHP’lik, 14.000 BHP’lik ve 1.500 BHP’lik 3 adet test üniteleri ile hazırdır. Derhal işletmeye başlanılabilir.

 Not: Öğrendiğime göre Deniz Kuvvetleri Komutanlığı’nda bu test ünitelerine 10.000 HP’lik yeni bir ünite de ilave etmiş.

-Ayrıca küçük tezgâhlar dışında talaşlı tezgâh olarak 1987 yılında Almanya’dan 15 milyon Mark’a ithal edilen zamanının en modern portal freze tezgâhı ile dizel motor imalatı için hazır bekliyor...

Çetinoğlu: Pendik Motor Fabrikasında bekleyen yeni iş imkânları nelerdir?

Can: Çok büyük ve geniş imkânlar var:

-Türk coster filosunun yaş ortalaması çok yüksek. Ortalama 25-30 yaş civarında. Geçen yıl, bu yaşlı filonun yenilenmesi için bir teşvik kanunu ve kararnamesi yayınlandı. Şâyet bu kanunla getirilen hurda teşvikine ilâve finansman sağlanabilirse filo yenilenmeye başlanacak. Yılda kaç tane coster yenilenir bilemiyorum ama her yıl en az 10 coster 5 yıl için 50 coster yapılsa her yıl en az 10 ana makine, 20 ile 30 jeneratör dizeli demektir. Armatörlerin tercih ettiği bir markada mutabık kalınırsa bu motorlar başlangıçta dahi Pendik'te %70 yerli katkı ile rahatlıkla üretilebilir. Aksi halde, Türkiye’de imal edilmezse her armatör yurt dışından farklı marka motorlar ithal ederek Türkiye'yi bir motor mezarlığına çevirebilirler. Costerlerde aynı marka motor kullanımının sayısız faydaları vardır.

Çetinoğlu: Ne gibi faydalar?

Can: Birkaçını şöylece özetlemek mümkündür:

- Kullanma kolaylığı, personel değişiminde kolaylık.

- Eş - yedek parçası stoklanması

-Bakım - tamir kolaylıkları

- Eş gemiler yapabilmeye ve mâliyeti düşürme kolaylıkları gibi…

Costerlere motor üretimi yanında,

- Üretilecek dizel motorların dış ülkelere ihracatı da yapılabilir

- Askerî ve sivil gemi motorlarının test ve sertifikasyonu

- Yenileme ve yedek parça temini (yerli ve yabancı ülke gemi motorları için)

-Motor yenileme parçaları üreticileri için merkezî test ve sertlfikasyon laboratuvarı

- Motor parçaları imâlât ve ihracatı gibi işler, fabrikayı işletecek olan firmayı beklemektedir.

Çetinoğlu: Motor fabrikası nasıl işletilebilir?

Can: Hiç problem değil… Ülkemizde, az önce saydığım işleri başarı ile yapabilecek;

- Motor fabrikamızı mükemmel işletebilecek tecrübeli dev holdingler, sanayiciler ve tersaneciler var.

- Bu nâdide fabrika, tâlip olacaklar içinden isâbetle seçilecek bir firmaya veya bir gruba uzun vadeli olarak kiraya verildiği takdirde tekrar şaha kalkar, ülkemiz de yeniden gemi dizeli üreten bir ülke hâline gelir. Bu durumda hem ülkemiz kazanır hem de gemi sanayimiz kazanır.

Yeter ki gemi motoru üretiminden heyecan duyalım,

Artık kendi motorumuzu kendimiz yapalım diyelim,

İnanalım, başaralım, gurur duyalım...

Çetinoğlu:Efendim! Çok mükemmel, dikkate alınması hâlinde candan aziz vatanımıza, aziz ve necip milletimize büyük faydalar sağlayacak bilgiler lütfettiniz. Şükranlarımı sunuyorum.

Bu röportaja mahsus olmak üzere son sözlerinizi lütfeder misiniz?

Can: Bizim neslimiz sâdece tekne yapıp, makine dâhil her şeyi dışarıdan getirip gemi inşa etmeye hep üzüldü, hep isyan etti.

Pendik SULZER Motor Fabrikası işte bu isyan duygusunun eseridir. Biz, bu isyan duygusu ile gençliğimizi yaşayamadan canla başla çalışarak modern bir motor fabrikası meydana getirip, ülkemize hediye ettik.

Biz, bu eşsiz fabrikayı, sâhip çıksınlar daha da geliştirsinler diye bizden sonraki nesillere emânet ettik.

Bu fabrikayı kapatıp, Türkiye’de motor imâlâtına son verenler, yalnız gemi sanayimize zarar vermekle kalmamış, mevcudiyeti ile gurur duyduğumuz, benim de iki yıl yedek subay sıfatıyla mensubu olmakla şeref duyduğum Deniz Kuvvetlerimizin mânevî varlığına büyük zarar vermişlerdir.

Deniz Kuvvetlerimizin bu fabrikayı kapatan bir kuruluş olarak anılması, benim en büyük üzüntümdür. Ümit ederim ki bu fabrika uygun bir kuruluşa devredilerek profesyonel bir yönetim elinde işletilir de motor imalatı tekrar başlatılabilir. Bu suretle, 180 yıldır dışarıdan buhar makinesi ve dizel motor ithal eden ülkemiz inşa ettiği gemilerin motorlarını yapabilen bu motorları dışarıya da ihraç edebilen bir ülke haline gelebilir.

Unutulmasın ki;                                                                                                                                                  

İnşa ettiği geminin motorlarını imal edemeyen bir ülke, asla gerçek bir gemi sanayi ülkesi olamaz.

Sanayileşmede ne kadar geri kalırsak o kadar zayıf ve itibarsız, sanayileşmede ne kadar ileri gidersek o kadar ileri, güçlü ve itibarlı bir ülke oluruz.

 Kurtuluşumuz için tek yol, sanayileşmedir.         

Benim inancım budur...

Çetinoğlu: İnşallah bu söyledikleriniz dikkate alınır, fabrika yeniden faaliyete geçirilir, siz ve o dönemdeki mesâi arkadaşlarınız o günlerdeki saadeti yeniden yaşarsınız. Vefat eden mesâi arkadaşlarınızın da ruhu şâd olur.

Biliyorum ve inanıyorum ki üzüntüleriniz şahsınızla alakalı değil. Vatanımızın kalkınmasına, milletimizin refaha erişmesine büyük ölçüde destek olacak bir tesis, maalesef kuruluş maksadının dışında, basit tâmirat işleri için kullanılıyor. Açıkçası hebâ ediliyor Onun için üzülüyorsunuz. Üzülmeyiniz. Aziz ve necip milletimiz sizi şanla, şerefle hürmetle anacaktır.  Çocuklarınız, torunlarınız sizinle iftihar edecekler.

Şimdi müsaadeniz olursa,  kadirşinaslık vazifelerimizi de îfa edelim. Öncülüğünüzde ulaşılan bu muhteşem başarının elde edilmesinde, gerek teknik gerekse idârî kadroda bulunanlardan bahsedelim. Rahmet-i Rahman’a kavuşmuş olanları fâtiha ile yâdedelim. Başta zat-ı âliniz olmak üzere hayatta olanlara sağlıklı ve uzun ömürler niyaz edelim.  

Kimler vardı?

Can: İlk ve ikinci teşebbüste bulunanlar:

Ulvi Yenal: (1908-1993) Denizcilik Bankası Genel Müdür Yardımcısı.

edret Utkan: (1917-1994) Denizcilik Bankası Genel Müdürü.

Sadullah Bigat: (1917-2011) Haliç Tersânesi İşletme Müdürü.

Celalettin Erol: (1920- hayatta) Denizcilik Bankası Genel Müdürü.

Üçüncü nihai teşebbüste etkin faydalı olanlar:

Nezih Neyzi: (1923-2007) Denizcilik Bankası Genel Müdürü.

 Hüsamettin Atabeyli: (1922-2015) Denizcilik Bankası Genel Müdürü.

Dr. Cihat İren: (1915-2001) Sulzer Temsilcisi.

Mahir Barutçu: (1940-hayatta) Zamanın DPT Daire Başkanı, Enerji Bakanlığı eski Müsteşarı.

ALİ CAN:                                                                                                                                                                                                                                1936 yılında Çatalca’nın Karacaköy nahiyesinde doğdu. Ailesiyle birlikte 6 yaşında iken İstanbul’a geldi.

İlkokulu bitirdikten sonra, ortaokulu babasının çalıştığı Haliç Tersanesi’nin Orta Sanat Okulu’nda, liseyi Sultanahmet Sanat Enstitüsü’nde tamamladı.

1959 yılında, sonraki yıllarda adı, ‘Yıldız Teknik Üniversitesi’ olarak değiştirilen Yıldız Teknik Okulu’nu bitirdi. 1960 yılında aynı üniversitede master programından mezun oldu.

Askerlik görevinin ardından Camialtı Tersanesi Dizayn Şefliği, İstinye Tersanesi  Ticâret Şefliği, İşletme ve Planlama Başmühendisliği görevlerinde bulundu.

 1975 yılında Haliç Tersanesi’nde müdür olarak göreve başladı. 1977 yılında Denizcilik Bankası yönetim kurulu üyeliği ve genel müdür yardımcılığına tâyin edildi.  1984 Yılında bu görevinden emekliye ayrıldı. Bir süre özel sektörde çalıştıktan sonra aktif iş hayatına vedâ etti.

İstanbul’da ikamet etmektedir.

 

DERKENAR:

DENİZCİLİK SANAYİİ

OĞUZ ÇETİNOĞLU

Denizlerin insanoğluna sunduğu imkânlar, ‘sonsuz’ denilebilecek ölçüdedir. Ülke ekonomisini diri tutar, vatanı mâmur hâle getirir, insanları refaha kavuşturur. Târih boyunca denizin imkânlarından faydalanan devletler dâima güçlü ve lider konumda olmuşlardır.

Mısırda bulunan ve milattan önce 6000’li yıllara ait olduğu tespit edilen duvar resimlerinden anlaşıldığına göre insanlar o dönemde bile denizlerden faydalanıyorlardı. 8000 yıl içerisinde denizcilik sektöründe büyük gelişmeler sağlandı. Başlangıçta akarsularda ve deniz sâhillerinde kullanılan, kürekle ve sonraları yelkenlerle hareket eden gemiler, pusula ve usturlabın* icadından sonra açık denizlerde sefer yapmaya başladılar. İnsan gücünden, motor gücüne geçildi. İkinci dünya Savaşı’ndan sonra hava taşımacılığının gelişmesi ile yolcu gemilerinin önemi azalmasına rağmen denizcilik sanayi dâima büyük gelişmelere sahne oldu. Deniz turizminin gelişmesi ile büyük yolcu gemileri ile insan taşımacılığı tercih edilen bir imkân hâline geldi.    

Dünya ekonomisinin artan petrol ihtiyacının karşılanması maksadıyla tankerler kullanılmaya başlandı. Zaman içerisinde taşıma kapasiteleri ile birlikte boyları 500 metreye kadar uzadı. Konteynerler devreye alındı ve deniz taşımacılığının önemi de hacmi de hep gelişti. 20. Asır başlarında saatte 15 deniz mili olan gemi hızı, günümüzde 50 milin üzerine çıkarıldı.

Türkiye’mizde bu gelişmeler yakından tâkip edildi ise de tatbikatta çok gerilerde kaldığımız acı bir hakîkattir.

İnsanlarımızın büyük bir ekseriyetinin denizle alakası, bir yolcu gemisinde kısa veya nâdiren de uzunca bir gemi yolculuğundan ibârettir.  Gönlü, deniz sevgisiyle dolu insanlarımız var. Bu vatansever-fedakâr insanlar, denizcilikle ilgili dergiler, kitaplar yayınlıyorlarsa da, denizin değerini büyük bir ekseriyete ifâde etme imkânı bulunabilmiş değildir.  

Denizin ‘sonsuz’ denilebilecek imkânlarından yeterli ölçüde faydalanılabilmesi için, denizcilikle bütün meselelerin, millî bir dâvâ olarak ele alınması ve topluma benimsetilmesi gerekmektedir. Yılda yalnızca bir gün, 1 Temmuz Kabotaj Bayramı vesilesiyle tertip edilen ve çoğu insanımızın alakasını çekmeyen törenlerde konuşulması ile denizin imkânlarından beklenen faydaların sağlanamayacağı anlaşılmış olmalıdır.   

Uzun yıllar ‘Neden Denizcilik Bakanlığımız yok?’ denildi. Ulaştırma bakanlığınızın adına ‘Denizcilik’ kelimesi eklendi ise de denizciliğimiz, ‘üvey evlat’ durumundan kurtarılabilmiş değildir.

Ali Can Beyefendi’nin verdiği bilgilere göre; son 15-20 yılda Türk gemi inşa sanayinde büyük gelişme sağlandı. Tuzla ve Yalova’daki özel sektör tersânelerinde 20.000 DWT’un altında her türlü gemi inşaatı başarı ile yapılabiliyor ve yurt dışına da ihraç edilebiliyor. Gemi inşaatındaki bu büyük gelişmeye rağmen sağlanabilen yerli katkı oranı, ana makine ve dizel jeneratör imâlâtı ile navigasyon cihazları üretimi yapılmadığı için ancak %20 ilâ %50 arasında kalabiliyor. Bu sebeple sağlanan gelirin büyük bir bölümü tekrar yurt dışına aktarılıyor. Türk işçisine yeni iş imkânları da oluşturulamıyor.

Dizel motor üretiminde Uzakdoğu’daki gelişmelere bakarsak; 1970’lerde gemi inşaatında bizden farklı olmayan Güney Kore ve Çin, dünyanın öncü ülkeleri hâline gelmiştir.

Bu bilgilere dayanarak Türkiye’yi Çin ile mukayese etmek mantık dışı ise de, ‘Güney Kore’nin yaptığını biz diye yapamadık’ diye sormakta mahzur olmasa gerek.

Bu soruya cevap verecek bir yetkili var mı?  

*usturlab: Dünyanın ilk ilmî âletidir. Bâzı kaynaklarda M.Ö. 3. Yüzyılda Yunanlılar tarafından kullanıldığı, bâzı kaynaklarda da 833 yılında İslam âlimi Ali bin İsa tarafından keşfedildiği belirtilmektedir. Yer ve zaman tespitinde kullanılır.   

YORUMLAR

  • 0 Yorum
Henüz Yorum Eklenmemiştir.İlk yorum yapan siz olun..
İLGİNİZİ ÇEKEBİLİR x
Adana bir ay boyunca tiyatronun merkezi olacak
Adana bir ay boyunca tiyatronun merkezi olacak
'Türkiye’de öğrencilerin yarısı okuduğunu anlamıyor'
'Türkiye’de öğrencilerin yarısı okuduğunu anlamıyor'